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saugdiesel AAB

vw t4 2,4 l aab saugdiesel motor
Das Deaktivieren der Wegfahrsperre (WFS) beim 96er AAB-Motor ist ein gängiger Schritt, wenn er in einen älteren Bus ohne Steuergerät eingebaut wird. Da der AAB ein rein mechanischer Diesel ist, betrifft die Wegfahrsperre lediglich die Kraftstoffzufuhr an der Einspritzpumpe.

Hier ist die Vorgehensweise, um den Motor in deinem 92er Bus zum Laufen zu bringen:

  1. Das Problem identifizieren

An der Einspritzpumpe des 96er Motors sitzt dort, wo die Kraftstoffleitung in die Pumpe geht, ein schwarzer Kunststoffkasten (das sogenannte DDS-Steuergerät). Dieser Kasten umschließt das magnetische Abstellventil (ELAB). In einem Fahrzeug mit WFS bekommt dieses Ventil erst dann Strom, wenn das WFS-Steuergerät den Transponder im Schlüssel erkannt hat.

  1. Die Lösung: Umbau auf "einfach"

Da dein 92er Bus kein WFS-Steuergerät hat, musst du diesen schwarzen Kasten entfernen, um direkt an das Abstellventil zu kommen.

Schutzblech/Kasten entfernen: Der schwarze Kasten ist oft mit Abreißschrauben befestigt. Diese haben keinen Kopf zum Ansetzen eines Schlüssels. Du musst sie vorsichtig mit einem Meißel "aufkloppen" oder mit einem Dremel einen Schlitz hineinschneiden, um sie herauszudrehen.
Das Abstellventil (ELAB) freilegen: Sobald der Kasten ab ist, siehst du das eigentliche Magnetventil. Es hat einen einfachen Steckkontakt für ein einzelnes Kabel.
Anschluss: Verbinde den Anschluss des Magnetventils mit dem Kabel, das in deinem 92er Bus für "Zündungsplus" (Klemme 15) zuständig war (das Kabel, das vorher an der alten Einspritzpumpe am Absteller saß).

  1. Alternative: Komplette Einspritzpumpe

Falls die Pumpe deines alten 92er Motors noch in gutem Zustand ist, könntest du auch die komplette Einspritzpumpe vom alten auf den neuen Motor übernehmen. Da es sich in beiden Fällen um den AAB handelt, sind diese mechanisch austauschbar. Das erspart dir das Aufbohren der Abreißschrauben am 96er Motor.

Zusammenfassend:

Du musst lediglich dafür sorgen, dass das Magnetventil an der Einspritzpumpe Strom bekommt, sobald die Zündung an ist. Der schwarze Kasten am 96er Motor verhindert dies ohne das passende Signal – daher muss er weg oder umgangen werden.

Hinweis: Beachte, dass durch diesen Umbau der Diebstahlschutz, den die Wegfahrsperre geboten hätte, nicht mehr vorhanden ist (was bei einem 92er Bus ohnehin der Standard war).

Vervollständigung der KI Antwort:

Die Umbaumaßnahmen sind weit umfangreicher!
Lima, Zahnriemen, Wasserpumpe, Schwungscheibe usw.
Wichtig: beim ausgebauten Motor immer gleich die Glühkerzen tauschen!

PROBLEM 5.Gang springt raus

Um an den 5. Gang beim T4 (02B-Getriebe) heranzukommen, musst du lediglich den seitlichen Blechdeckel am Getriebe entfernen. Achte darauf, dass du vorher das Getriebeöl ablässt oder den Wagen vorne links deutlich anhebst, damit dir die Suppe nicht entgegenkommt.
Hier sind die entscheidenden Drehmomente für die Arbeiten am 5. Gang:
Die wichtigsten Werte (02B Getriebe)
Bauteil
Drehmoment
Besonderheit
Zentralschrauben der Gangräder
80 Nm
M10-Schrauben (Vielzahn oder Sechskant).
Schrauben für den Getriebedeckel
12 Nm
Die kleinen Schrauben rund um den Blechdeckel.
Öleinfüll- / Ablassschraube
25 Nm
Meist 17er Innensechskant (Inbus).
Schaltgabel-Befestigung
25 Nm
Falls du die Schaltgabel des 5. Gangs lösen musst.

Wichtige Profi-Tipps für den Zusammenbau:
Schraubensicherung: Die beiden Zentralschrauben der Gangräder (die mit den 80 Nm) sollten immer mit mittelfester Schraubensicherung (z. B. Loctite Blau) eingesetzt werden. Wenn die sich lösen, wandert das Gangrad und zerfräst dir den Deckel oder springt eben ständig raus.
Gangrad-Paarung: Falls du die Zahnräder wechselst (z. B. für eine längere Übersetzung), achte darauf, dass sie absolut bündig fluchten.
Dichtung: Der Blechdeckel wird entweder mit einer Papierdichtung oder (bei neueren Modellen) mit einer Flüssigdichtung (Dichtmasse) abgedichtet. Reinige die Dichtflächen peinlich genau von Ölresten.
Gegenhalten: Um die 80 Nm anzuziehen, musst du das Getriebe blockieren. Das geht am einfachsten, indem du zwei Gänge gleichzeitig einlegst (z. B. den 5. Gang manuell an der Schaltmuffe reindrücken und einen anderen Gang über den Schalthebel wählen). So dreht sich die Welle nicht mit.
Getriebeöl-Spezifikation
Wenn du schon dabei bist, füll frisches Öl ein. Der T4 (AAB) benötigt:
Menge: ca. 2,5 Liter (bis zur Unterkante der Einfüllöffnung, manche füllen ca. 5-10 mm darüber hinaus).
Spezifikation: SAE 75W-90 (Synthetiköl nach API GL4). Wichtig: Kein reines GL5 verwenden, das kann die Synchronringe aus Buntmetall angreifen!
Möchtest du auch wissen, wie man die Übersetzung des 5. Gangs verlängert, um die Drehzahl bei Autobahnfahrten zu senken?

**der Motor macht wenn er warm ist klappernde Geräusche synchron mit der Drehzahl. Was kann die Ursache sein?

**

vak
Das ist die absolut klassische Diagnose für die Vakuumpumpe beim T4 AAB. Dass das Klappern erst auftritt, wenn der Motor warm ist, liegt am Motoröl: Wenn das Öl warm und damit dünnflüssiger wird, kriecht es leichter in den Kolbenraum der Pumpe. Da sich Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen, entsteht dieser harte, metallische Schlag (der "Ölschlag"), der genau im Takt der Nockenwelle (also synchron zur Drehzahl) zu hören ist.

Hier ist der Schlachtplan für dein Problem:

1. Der finale Test (um sicher zu gehen)

Wenn er im warmen Zustand klappert:
* Pumpe im Stand mehrfach kräftig das Bremspedal.
* Wird das Geräusch für ein paar Sekunden leiser oder verschwindet? Ja? Dann ist es definitiv die Vakuumpumpe.
* Bleibt es unverändert? Dann könnte es auch ein Einspritzventil (Düse) oder ein Hydrostößel sein.

2. Warum tritt es erst jetzt auf?

Das Öl im Inneren der Pumpe wirkt wie ein Fremdkörper. Wenn der Motor warm wird, dehnt sich alles aus, das Öl wird dünner, und der mechanische Stößel zwischen Nockenwelle und Pumpe bekommt "Prellschläge". Das Geräusch ist extrem laut und klingt oft viel gefährlicher, als es ist – viele denken sofort an einen Lagerschaden.

3. Was solltest du tun?

Du hast beim AAB drei Möglichkeiten, mit dem Klappern umzugehen:

  • Option A: Ignorieren. Viele T4-Fahrer fahren seit 100.000 km mit klappernder Pumpe. Es ist primär ein akustisches Problem. Aber: Auf Dauer verschleißt der Zwischenstößel und kann im schlimmsten Fall die Nockenwelle "pitting"-artig beschädigen.
  • Option B: Die "Gratis-Heilung" (Reinigen). Pumpe ausbauen (zwei 13er Muttern), vorsichtig herausziehen (Achtung: der Stößel kann mit rauskommen oder drinstecken bleiben – nicht verlieren!). Die Pumpe mit der Öffnung nach unten leerlaufen lassen und mehrfach von Hand betätigen, bis das Öl raus ist. Alles wieder einbauen.
    • Ergebnis: Meistens ist für 5.000 bis 10.000 km Ruhe, bis sie wieder voll Öl gelaufen ist.
  • Option C: Erneuern. Kauf eine neue Pumpe (Marke: Pierburg – nimm keinen billigen No-Name-Nachbau für 40 €, die halten oft nur von zwölf bis Mittag) und einen neuen Zwischenstößel. Da die neue Pumpe bessere Dichtungen hat, bleibt sie deutlich länger ölfrei und leise.

4. Ein wichtiger Zusammenhang zur Temperatur

Du sagtest vorhin, dass der Motor am Berg auf 110 Grad geht. Wenn das Öl so heiß wird, wird es extrem dünnflüssig. Das begünstigt nicht nur das Klappern der Vakuumpumpe, sondern schwächt auch den Schmierfilm im restlichen Motor.

Mein Tipp:
Da du den T4 als Camper und im Alltag nutzt: Gönn ihm beim nächsten Ölwechsel ein hochwertiges 10W-40 oder sogar 15W-40 (Markenöl) und schau nach der Vakuumpumpe. Wenn du die Pumpe reinigst oder tauschst, ist das Klappern weg und du hast wieder dieses beruhigende, gleichmäßige Traktor-Tuckern des Fünfzylinders.

Hast du das mit der Bremse schon mal ausprobiert, während er klappert?